2. Linee guida e criteri per la elaborazione del Piano

Sulla base delle ricognizione dello stato attuale e delle criticità emerse, il presente piano mira innanzitutto a completare gli itinerari già esistenti, attraverso una vera e propria azione di “ricucitura” e di connessione, cioè attraverso l’individuazione di una Rete ciclabile continua ed omogenea in termini di percorribilità, che costituisce l’ossatura infrastrutturale del sistema che dovrà essere progettato e realizzato nel breve, medio e lungo periodo.

La rete principale, struttura portante del piano, è finalizzata a collegare i quartieri periferici al centro città e alla zona mare, e quindi sarà costituita da una serie di direttrici/assi di penetrazione ed anche da una serie di anelli che garantiscono le connessioni tra i quartieri; nel sistema così articolato (una sorta di “ragnatela”) particolare attenzione verrà destinata - nella fase successiva di progettazione ed attuazione – ai nodi e alle intersezioni, oltre che a specifici raccordi in corrispondenza delle centralità - poli di interesse attrattori di flussi, quali poli scolastici, servizi pubblici, zone sportive, aree verdi, parco urbano, ecc.

Oltre alla garanzia di connessione, i criteri da considerare a livello generale per la pianificazione della Rete degli itinerari ciclabili sono (rif. all’art.2 del Reg. DM 557/99):

- l’attrattività intesa come reale e pieno utilizzo da parte dei ciclisti; l'uso della bicicletta deve risultare più conveniente rispetto all'automobile perché è un mezzo più rapido, di facile parcheggio in quanto arriva esattamente alla destinazione, sicuro e piacevole;

- la continuità sia del tracciato, che per quanto possibile, della soluzione tecnica adottata per garantire omogenee condizioni di sicurezza e comfort lungo tutto l'itinerario;

- la riconoscibilità dell'itinerario per i ciclisti, ma intesa anche – e soprattutto - come visibilità da parte dei conducenti veicoli a motore che devono adeguare il loro comportamento alla presenza di ciclisti;

- la brevità intesa come razionalità ed efficienza dei tracciato, che deve evitare per quanto possibile l'utilizzo di percorsi indiretti e tortuosi.

Nelle aree definite da questa struttura principale, in linea con le più avanzate teorie e prassi diffuse in Europa ed ora anche in Italia, la programmazione dei percorsi ciclabili si basa sull’individuazione di “isole ambientali”,ovvero aree residenziali circoscritte dalla viabilità principale. Lungo la viabilità principale si svilupperà la struttura portante della Rete, mentre all’interno delle isole gli interventi saranno di riqualificazione urbana attraverso interventi di moderazione del traffico e riduzione della velocità (zone 30km/h) senza necessariamente realizzare piste ciclabili; tali interventi permettono una maggiore integrazione e la condivisione dello spazio da parte di tutti gli utenti della strada (automobilisti, ciclisti, pedoni) in modo sicuro. In caso di importanti poli attrattori all’interno dei quartieri saranno previsti percorsi ciclabili – rete secondaria - al fine di garantire la connessione a tali poli di riferimento /centralità dalle direttrici principali ed anche dall’esterno del quartiere stesso.Come si sta recentemente realizzando anche in grandi città europee (es. Barcellona con le superisles) all’interno dei quartieri verranno esclusi o limitati al massimo i flussi veicolari di attraversamento, e si cercherà di perseguire il criterio di dimensionamento minimo della carreggiata destinata al traffico veicolare, anche attraverso la riorganizzazione della sosta e in generale il ridisegno della sezione stradale.

Fig. 1- Planimetria itinerari ciclabili esistenti e di progetto

Il contesto fortemente urbanizzato in cui si andrà ad intervenire, determinerà di volta in volta soluzioni diverse e contestualizzate.

Come si evince dalle tavole di Piano e come si sta già sperimentando in alcuni quartieri della città (es. quartieri Poderino e Sant’Orso), il territorio urbano sarà costituito da quartieri omogenei, all’interno dei quali la velocità sarà limitata a 30 km/h. Gli accessi ai quartieri - zone 30 sarà evidenziato da particolari interventi, realizzati con segnaletica o meglio con particolari “restringimenti” denominati “porte” funzionali ad evidenziare le caratteristiche dell’area e il necessario rispetto delle regole soprattutto da parte degli automobilisti. In prossimità di edifici scolastici o in alcune situazioni particolari, potranno essere realizzate strade scolastiche e strade residenziale in cui la velocità può essere ulteriormente diminuita a 20 km/h.Nelle strade perimetrali all’isola/quartiere o principali del quartiere (es. via Soncino a Sant’Orso) la velocità verrà mantenuta a 50 km/h, ma in tal caso i percorsi ciclabili e pedonali saranno progettati prevedendo la separazione dal traffico veicolare.

Oltre alla rete in ambito urbano e ad elevata densità di urbanizzazione, nel Piano sono stati individuati una serie di itinerari naturali, in aree periferiche extraurbane o lungo gli ambiti fluviali, con elevate caratteristiche e valenze naturalistiche, paesaggistiche e storico-culturali, di cui è ricco il nostro territorio comunale (es. parco fluviale Metauro e area Torrente Arzilla, ed anche la zona attorno a Montegiove e al Santuario del Prelato). Infine particolare attenzione verrà riservata in tal senso alla progettazione dell’itinerario ciclabile previsto all’interno del futuro Parco urbano e che si stenderla per garantire la connessione con la Rete principale e quindi con l’intera città.

Alcuni di questi percorsi possono costituire delle vere e proprie greenway e saranno complementari ed integrate a strade poderali (strade di campagna), caratterizzate da flussi veicolari molto ridotti, classificabili, in base al D.Lgs n.285/1992 e successive modififiche, quali F-bis - itinerari ciclopedonali. Tali percorsi avranno una marcata valenza e caratterizzazione d’uso nel tempo libero e per il cicloturismo .

Fig 2- itinerari natura, interesse paesaggistico e storico-culturale

La realizzazione progressiva del Piano, in accordo con i servizi LL.PP. e Urbanistica (e recepita all’interno sia del Prg in fase di aggiornamento, che del Piano strategico in fase di costruzione) prevede un cronoprogramma di lungo periodo, e sarà necessaria un costante inserimento degli interventi sia all’interno del programma delle opere pubbliche, oltre che all’interno di piani particolareggiati urbanistici. È auspicabile infine che l’individuazione delle priorità in fase di attuazione e la successiva progettazione esecutiva di parte degli itinerari previsti dal Piano, costituirà l’occasione per partecipare a bandi di finanziamento regionali, nazionali ed europei.

Parallelamente alla progressiva progettazione e realizzazione degli itinerari ciclabili individuati dal Piano, sarà oltremodo necessario intraprendere azioni integrate complementari finalizzate a promuovere l’utilizzo della bicicletta e ad orientare un cambio culturale significativo, costituto da un auspicabile cambio di abitudini dei cittadini negli spostamenti quotidiani verso un sempre maggior e utilizzo di mezzi sostenibili quali la bicicletta, ma anche i piedi.

Partecipazione - Ascolto e condivisione percorso progettuale

Il processo di elaborazione di questo Piano è stata aperto e partecipato, condiviso all’interno di un tavolo di confronto al quale hanno partecipato cittadini, associazioni, comitati, professionisti associazioni di categoria, ecc. (tavolo della Mobilità permanente con il quale l’amministrazione analizza e condivide tutti i progetti che riguardano mobilità e riqualificazione)

Il processo partecipato continuerà anche nella fase attuativa, individuando e coinvolgendo altri soggetti direttamente interessati, come per es. nel caso di proposte di itinerari in un’area riferita ad un quartiere, al fine di raccogliere in una prima fase le principali criticità relative all’andare a piedi e in bicicletta, quindi in fase successiva a discutere e condividere soluzioni relative alle connessioni con la rete e le centralità locali, alle azioni di moderazione del traffico e di riqualificazione urbana.

3. OBIETTIVI

Come già accennato nella parte introduttiva ed in coerenza con le linee programmatiche di mandato, obiettivo primario dell’Amministrazione Comunale è quello di dotarsi di uno strumento di pianificazione efficace, tale da costituire un quadro preciso di riferimento progettuale per interventi da progettare sia su arterie stradali esistenti sia di nuova realizzazione.

La struttura del Piano e della Rete – in particolare la sovrapposizione dei percorsi esistenti, la collocazione dei poli attrattori di interesse all'interno della rete, la necessità di mettere in sicurezza anche tratti esitenti - sarà un valido supporto nell'individuazione delle priorità di intervento nella programmazione dei lavori pubblici per pianificare strategicamente il susseguirsi di interventi sino alla completa realizzazione della rete.

Tra gli obiettivi generali che sostengono la volontà e le scelte dell'amministrazione, nella direzione di questo Piano ci sono sicuramente:

• la riduzione del traffico veicolare a favore di una distribuzione modale più equilibrata rispetto a quella attuale (dati STA 2011 ca. Il 65% uso automobile) a favore dell'utilizza di mezzi meno impattanti, prima fra tutti la biciletta, quale mezzo ideale per spostamenti comodi e veloci nell'nostra area urbana;

• conseguentemente al riequilibrio del modal split, contribuire alla diminuzione dell'inquinamento atmosferico, al miglioramento della qualità degli spazi pubblici e al loro utilizzo da parte dei cittadini, ad una maggiore vivibilità nei quartieri;

• garantire la sicurezza dei ciclisti e più in generale degli utenti deboli, adottando un approccio progettuale attento alle esigenze di pedoni e ciclisti, anche al fine di diminuire l'incidentalità tra veicoli a motore e ciclisti e pedoni;

• incentivare l’autonomia dei bambini, dei ragazzzi e di altri soggetti cosiddetti "deboli" in relazione agli attrattori sociali di quartiere, come per es. Poli scolastici;

• rendere più facilmente accessibili con mezzi leggeri i luoghi della città e soprattutto i poli attrattori di flussi di traffico, anche favorendo l'intermodalità (scambio bus-bici, treno -bici, auto – bici, promuovendo parcheggi scambiatori e servizi per la ciclabilità;

• promuovere interventi e progetti di riqualificazione urbana e rivitalizzazione sociale nei quartieri e nelle aree interessate da interventi di moderazione del traffico e zone 30.

Per il raggiungimento di questi obiettivi non è sufficiente realizzare soltanto interventi strutturali, ma – come già enunciato – è necessario sensibilizzare i cittadini piccoli e adulti, con iniziative di informazione/comunicazione, con attività di educazione alla mobilità sostenibile (es. nei percorsi casa-scuola e casa-lavoro) per una città più accogliente e accessibile per tutti.

4. RETE DEGLI ITINERARI CICLABILI

Il piano degli itinerari ciclabili è contraddistinto da una rete primaria, una rete secondarie e una rete verde. La prima è costituita da 15 itinerari ciclabili, di cui 10 percorsi direzionali detti "assi" che penetrano della periferia verso il centro/mare e 5 percorsi radiali detti "anelli" che collegano i quartieri tra loro, la seconda è di raccordo tra la rete primaria e i punti di interesse del territorio comunale, la terza è una retedi circa 45 km di percorsi natura in aree lontane dal traffico oppure con scarso flusso di traffico.

Fig. 3 - Mappa Linee e Anelli schematizzata

Gli anelli sono nominati con delle lettere e con i rispettivi quartieri che attraversano:

ANELLO A ---> CENTRO STORICO - MARE

ANELLO B ---> LIDO-KENNEDY-CASERMA

ANELLO C ---> INTERQUARTIERI - OSPEDALE

ANELLO D ---> FANO 2 – SANT'ORSO - PARCO URBANO - S.LAZZARO

ANELLO E ---> FENILE – CENTINAROLA – ROSCIANO

Gli assi sono contraddistinte da alcuni numeri e dalle zone di collegamento:

ASSE 1 ---> LINEA ADRIATICA NORD

ASSE 2---> GIMARRA -CENTRO/MARE

ASSE 3 ---> FENILE - CENTRO/MARE

ASSE 4 ---> CENTINAROLA - CENTRO/MARE

ASSE 5 ---> VIA ROMA - CENTRO/MARE

ASSE 6 ----> BELLOCCHI – CENTRO/MARE

ASSE 7 ---> PARCO URBANO – CENTRO/MARE

ASSE 8--> SAN LAZZARO– CENTRO/MARE

ASSE 9 --> PONTE METAURO – CENTRO/MARE

ASSE 10 -->LINEA ADRIATICA SUD

Fig.4 - Tavola Assi e Anelli

L’estensione complessiva della rete degli itinerari ciclabili è di 150 km circa, dei quali 38 km (25%) sono percorsi ciclabili esistenti; oltre 110 km in tratti da pianificare e programmare tramite programmazione triennale delle Opere Pubbliche, piani urbanistici, concessioni convenzionate o tramite finanziamenti regionali, nazionali o europei.

Nel calcolo della rete ciclabile essitente e di progetto sono stati considerati i tratti longitudina senza tenere conto delle percorrenze per ogni senso di marcia per ogni pista cilabile.